Tras la nacionalización de los ferrocarriles de capital francés, entre ellos el Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, ocurrida el 18 de diciembre de 1946, el Estado Nacional tomó posesión de los ferrocarriles británicos en el país, según Decreto Nº 5789, del 1º de marzo de 1948.
El Ferrocarril del Sud se denominó a partir de entonces, Ferrocarril Nacional del Sud, hasta que el Decreto Nº 32574 del 21 de octubre de 1948 dispone que a partir del 1º de enero de 1949 los ferrocarriles nacionalizados llevarán nombres de próceres, correspondiéndole al del Sud, el de Ferrocarril Nacional General Roca.
De los 8.149 kilómetros de vía que administraba el ex FC del Sud hasta febrero de 1948, su sección Bahía Blanca al Noroeste, de 1.228 kilómetros de longitud, fue dividida en dos asignándole la línea al sur de Darregueira y hasta Toay, al Roca y al norte, hasta Huinca Renancó y ramales, al Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento. A este ferrocarril se le transfirió también el ramal de Merlo a Empalme Lobos, que perteneciera al Sud desde 1891.
El ex Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano también fue dividido en dos, la mitad norte se le asignó al Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre y el resto de 422,4 kilómetros al Roca. El 9 de julio de 1949 se clausura para todo tráfico la estación Bahía Blanca del ex FCRPB y a partir del 11 de julio los trenes para esa línea comienzan a operar desde Bahía Blanca Sud.
La necesidad de demostrar que los nuevos ferrocarriles en mano del Estado podían revertir la situación de tantos años de estancamiento, aconsejó la puesta en servicio, en el flamante FCN Gral. Roca, de algunos trenes expresos capaces de recorrer la línea a velocidades nunca antes empleadas, entre ellos el coche motor "Huemul", entre Plaza Constitución y Bahía Blanca en siete horas de viaje.
Con los dos trenes diesel que pertenecieron al ex Ferrocarril del Estado, de San Antonio a Nahuel Huapi (coches motores Ganz), se instauró un servicio expreso por la vía Pringles, sin paradas intermedias. El viaje inaugural realizado el 1º de junio de 1949 partió de Buenos Aires a las 13,30 hs. llegando a Bahía Blanca a las 19,37 hs., recorriendo los 640,3 kilómetros de su itinerario en 6 horas y siete minutos.
A partir del 6 de junio este tren, con el número 21, partía los días lunes desde Plaza Constitución a las 13,00 hs. llegando a Bahía Blanca a las 20,00 hs, regresando a partir del día 9, con el número 22, todos los jueves y con horario de salida 06:40 hs, llegando a Plaza Constitución a las 13:40 hs.
Este tren siguió corriendo todas las semanas hasta que el 16 de mayo de 1950 la formación en viaje de ida descarriló tres kilómetros antes de Las Flores sin causar víctimas y a partir de entonces comenzó a realizar paradas intermedias, primero en Olavarría para cambiar personal y luego en ésta y Azul, para embarcar pasajeros a destino.
En enero de 1951 el "Huemul" ya no corre más a Bahía Blanca.
Hasta los primeros años de la década del 50 el depósito de locomotoras de Ingeniero White contenía exclusivamente locomotoras a vapor, en 1953 llegan al país las primeras locomotoras Baldwin (BLH), destinadas al FCN Gral. Roca y a poco comienzan a hacerse cargo de la corrida de los trenes mas importantes en la zona de Bahía Blanca y hacia el sur. La modernización de los servicios estuvo a cargo también de los nuevos coches metálicos Werkspoor (holandeses) que en ese año comenzaron a circular en los principales trenes de los ferrocarriles argentinos, cambiando la prestación de los viejos trenes con coches de madera y locomotoras a vapor por otra mas moderna y confortable. Sin embargo los coches dormitorios y restaurantes siguieron siendo los tradicionales de madera hasta los años setenta, época en que se "metalizó" toda la flota de coches en el Roca.
A las 50 locomotoras Baldwin se le sumaron en 1958 otras 51 locomotoras diesel que básicamente eran las mismas máquinas pero de doble cabina, con otra carrocería y construidas en Bélgica bajo licencia de BLH a la firma Cockerill. Muchas de estas máquinas también tuvieron base en Ingeniero White y formaron parte sobresaliente, junto con sus antecesoras, del paisaje ferroviario bahiense.
La única modificación importante que se produjo en la red ferroviaria de Bahía Blanca a partir de 1948, fue la construcción de un ramal de enlace entre Cerri y Cnel. Maldonado en el año 1956 que permitió desde entonces la corrida de los trenes entre las vías Neuquén y Pringles/Tres Arroyos sin invertir el sentido de la marcha, facilitando así la circulación en la zona.
En el año 1965 se inauguró el moderno taller de Spurr, para la atención integral de las locomotoras Baldwin y Cockerill, taller éste que en los años siguientes, con su personal especializado, albergó también la reparación de otros tipos de locomotoras diesel.
Las políticas económicas mundiales en boga en los años 80, aconsejaron a los países del tercer mundo a apostar al transporte carretero, en ese contexto los sucesivos gobiernos de nuestro país decidieron abandonar al ferrocarril a su suerte, se clausuraron ramales y hasta ferrocarriles enteros, se limitaron los servicios drásticamente y se descapitalizó el sistema ferroviario a niveles que produjeron la casi parálisis total de los servicios, luego se cancelaron todos los trenes interurbanos y se concesionó el servicio de cargas.
El 1º de noviembre de 1991 Ferroexpreso Pampeano se hizo cargo del transporte cerealero en la zona del sur de la Provincia de Buenos Aires y La Pampa, con destino a los puertos de Bahía Blanca; el 23 de diciembre de ese año, un incendio, tal vez producto de la intolerancia, destruye el histórico edificio de la estación Ingeniero White.
El 11 de marzo de 1993 Ferrosur Roca asume la concesión del transporte de cargas en el resto de la red del ex FCN Gral. Roca y el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, a través de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) se hace cargo a partir del 26 de agosto de la corrida de los trenes de pasajeros vía Pringles y La Madrid, entre Plaza Constitución y Bahía Blanca.
Fuentes:
- Sr. Marcelo Arcas Fundación Museo Ferroviario y colección Ricardo Campbell (Fotos).
- William Rogind "Historia del Ferrocarril del Sud".
- Arturo Coleman "Mi vida de ferroviario inglés en La Argentina".
