En octubre de ese año se designó una comisión técnica a cargo de los ingenieros franceses Kunkler, Delavigne y Coulon. El jefe de la misión de estudios, Louis Victor Kunkler, había participado en las obras del puerto de Burdeos (The Review of the River Plate, 21/9/1901:457), que realizó Hersent et Fils.
Este dato no deja de tener su importancia porque hablaría de una cierta vinculación entre Godio y la casa Hersent, y el primer intento de penetración de esta última el la región sur de Buenos Aires, donde desarrollaría una importante actuación, según se verá más adelante. El informe técnico de la misión de estudios fue presentado en Buenos Aires el 11 de diciembre de 1901. Su análisis es en extremo interesante, ya que nos ofrece una idea de la magnitud del proyecto, además de mencionar las bondades del sitio designado para su concreción.
Principia el informe con una reseña de la ciudad de Bahía Blanca con relación a su puerto, “La ciudad de Bahía Blanca, denominada “ La ciudad de los puertos”, no tiene puertos; ella está situada a más de cinco kilómetros del mar; el puerto que le es más cercano es el de “Ingeniero White”, que la Compañía del Ferrocarril del Sud ha construido para el servicio de sus vías férreas y donde está ejecutando, en este momento, trabajos de ampliación y de dragado que le deben dar a las aguas una profundidad de 7 m. con marea baja, es decir, un poco menor que la de los puertos de Buenos Aires y La Plata.
Pero esta profundidad, equivalente a 23 pies ingleses, según la propia afirmación de la Compañía del Ferrocarril del Sud, en su informe a sus accionistas del 9 de octubre último, es hoy insuficiente para asegurar al comercio de la República su total desenvolvimiento, ya que ella no puede convenir más que a navíos de 3 a 4 mil toneladas, mientras que su futuro tráfico exigirá un puerto de 9 a 10 metros, pudiendo recibir buques de 8 a 10.000 toneladas y más”. (Kunkler, 1900: 2)
La poca profundidad de Ingeniero White, del todo inconveniente para los avances en la navegación del nuevo siglo, imponía la construcción de un nuevo conjunto portuario moderno acorde a esas exigencias.
Insiste el informe que “En los términos de la ley de concesión, el nuevo puerto comercial debe ser construido en la bahía de Bahía Blanca [sic], en Puerto Belgrano.” Y para apoyar dicho aserto, se detallan de esta suerte las bondades del paraje escogido:
“Ningún punto de la costa argentina podía ser mejor elegido, pues, desde el punto de vista marítimo, Puerto Belgrano presenta ventajas inapreciables. Se encuentran aguas profundas, en comunicación libre y fácil con el Océano Atlántico, accesible, en cualquier marea, a los más grandes navíos; las corrientes no son ni peligrosas ni molestas para la navegación y los vientos, por más que soplen a veces con violencia, no toman jamás el carácter de tempestades o huracanes” (Kunkler, 1900: 2 y 3).
En el final de su presentación, la comisión de estudios aclara que “Está entre las miras de la Compañía del Puerto comercial activar la colonización, interesándose en el poblamiento de las zonas atravesadas por los ferrocarriles concedidos y ofreciendo, además, a los trabajadores ventajas que facilitarán su existencia. Al efecto se construirán en las principales estaciones vastos galpones que recibirán en depósito cereales, lanas, cueros, etc.; los adelantos en especies podrán hacerse a una tasa muy moderada para los propietarios de esas mercancías; se realizará de este modo esa unión del capital con la mano de obra que es la fuente de todo progreso” (Kunkler, 1900: 16).
En las conclusiones de su informe, los ingenieros franceses apuntan:
“Debemos reconocer que los comienzos de la empresa serán modestos, si se los compara con los grandiosos trabajos de los puertos de Buenos Aires y de La Plata, pero estamos convencidos que solamente procediendo así la República podrá estar dotada, en breve, de un puerto de aguas profundas y entonces, cuando ese gran problema a la vez comercial, financiero, social y político sea resuelto, las miras se alejarán, los trabajos tomarán un carácter menos rastrero: las vías férreas, particularmente, se multiplicarán en la Pampa, y a través de los ricos valles de los ríos Negro y Colorado; y una de ellas no tardará en franquear la cordillera, para hacer la unión de los dos Océanos; el gran puerto de la República se convertirá en cabeza de línea de un nuevo Transcontinental [...]
Entonces, Puerto Belgrano tendrá un tráfico igual al de los grandes puertos de Europa y podrá verdaderamente llamarse “Nueva Liverpool” (Kunkler,1900: 15).
Entonces, el proyecto era algo más que la construcción de muelles ribereños a Puerto Belgrano: era la idea de un vasto plan de doblamiento y desarrollo económico, de un conjunto ferroportuario, de una vasta red que, confluyendo en Arroyo Pareja, extraería la riqueza del sur del continente, incluso mediante la construcción de un ferrocarril trasandino hacia Chile.
Este proyecto, contra lo que se podría suponer, no contó con el apoyo del sector comercial de Bahía Blanca. Así, se puede leer en El Porteño:
“…hoy vemos surgir por el mismo arte de encantamiento un proyecto de puerto monumental en la desierta playa de Puerto Belgrano, con sus secciones para buques de ultramar y de cabotaje y ligado con líneas férreas que abarcarán no sólo una extensa zona del sur de la provincia sinó [sic] también algunos territorios nacionales. […]
Pero dando como una realidad lo anticipado por el telégrafo, surge entonces un problema digno de ser estudiado detenidamente, por cuanto afecta al presente y futuro de Bahía Blanca, desde el momento que el proyecto Godio inutiliza al puerto actual y tiende a formar un nuevo centro de población destinado á detener el impulso de la ciudad actual, donde radican valiosísimos intereses particulares [...]
Los intereses que compromete el proyecto Godio no son transitorios ni insignificantes, y si bien es justo alentar toda obra llamada á influir en el progreso del país, también lo es, y mucho más, impulsar el desenvolvimiento de los centros de población existentes con medios propios de vida, lejos de condenarlos á la ruina que como consecuencia obligada traería la formación de un centro rival á poca distancia y con iguales medios.
[...] Sigamos con atención el desarrollo de los sucesos y no descuidemos ningún detalle si no queremos ser vencidos. El pueblo debe ponerse de pié, preparado á la lucha á la primera seña. Su propio interés le marcará el derrotero”(El Porteño, 9/4/1900:1).
El temor explícito era el de la creación de un nuevo foco poblacional y comercial en derredor del puerto de Arroyo Pareja, con la consiguiente pérdida de peso de Bahía Blanca y el perjuicio consiguiente para la rica burguesía comercial que allí vivía, sólidamente instalada y sin competencia. Por lo tanto, las acciones directas de este grupo social no tardaron en hacerse públicas.
Por esa misma época, los comerciantes bahienses se expidieron por nota a favor de la realización del muelle comercial en el futuro Puerto Galván, desestimando el plan de Godio:
“El puerto no puede ser mejor elegido, no sólo cerca de esta ciudad, sinó en toda la Bahía y responde admirablemente á las necesidades de la navegación y á las del comercio de la inmensa región que tiene su centro natural en este punto […]
No hay entonces conveniencia alguna para este comercio y menos para la explotación de nuestros productos, que se cambie el fondeadero mercante y se construya en otro punto lindero con el puerto militar y afuera de esta ciudad treinta kilómetros, un puerto comercial, como el que se pretende por la propuesta del Señor Godio, que además de un mayor recargo de fletes terrestres, tendrá el grave inconveniente de ser un verdadero peligro para las instalaciones, depósitos de materiales y buques de guerra fondeados y amarrados en sus diques por su proximidad con este puerto y no menos para los intereses comerciales ahí reconcentrados que no estarían al abrigo de las emergencias de una guerra exterior y un ataque probable a su puerto militar y comercial [...]
No es pues, presumible, que se pueda consentir la construcción de un puerto comercial en ese punto, linderos con el primero, perjudicando con él tantos intereses nacionales y económicos de esta vasta región y de esta ciudad ya creada por las corrientes naturales y el propio esfuerzo de sus quince mil habitantes actuales [...]” (La Nueva Provincia, 20/7/1900:1).
Como puede leerse en este fragmento, los intereses comerciales bahienses están sólidamente establecidos y se vuelve sobre el temor del desplazamiento de las actividades a Arroyo Pareja, tildando al proyecto Godio de inútil e inconveniente.
Finalmente Godio no logró reunir los fondos suficientes para comenzar con la obra y la concesión cayó. La importancia de este proyecto radica en ser el inicio de la irrupción del capital francés a la zona de la bahía Blanca en un área sensible de la economía local, como lo era el sistema portuario. Señaló asimismo dos líneas que serían constantes de las inversiones francesas de la zona: la elección del área de Puerto Belgrano, más específicamente la desembocadura del arroyo Pareja para la erección de un gran puerto comercial; y el trazado de un ferrocarril que, partiendo de ese muelle, vaya al área agrícola santafesina que experimentaba por esos años un boom económico y productivo (Chalier, 2004).
Fuente: Archivo Histórico Municipal. Mitre 101. Punta Alta. Buenos Aires.
Foto: Histamar – Historia y Arqueología Marítima.
