El ingeniero Abel Julien Pagnard (nacido en Changé, hoy parte de la aglomeración de Laval, departamento de Mayenne, en 1857) gozaba de una vasta experiencia en la construcción portuaria. Llegó a la Argentina en 1902 como representante de Hersent et Fils en la construcción del puerto de Rosario.
Desvinculado laboralmente de sus patrones, con los que mantuvo una excelente relación personal, integró la comisión oficial que en 1905 realizó estudios para el establecimiento de un puerto de aguas profundas en la bahía Blanca. Pagnard utilizó como base para su propio proyecto estos estudios y lo presentó al Estado.
El 15 de septiembre de 1908, la ley Nº 5574 otorgó la concesión por setenta años al ingeniero francés quien, luego de varias prórrogas, constituyó en París el 23 de enero de 1912 la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca. En dicha sociedad, de la que Pagnard era ingeniero consultor y director de obras del puerto, formaban parte las constructoras Régie Générale de Travaux Publics, Hersent et Frères y varios directivos del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano* (Chalier, 2004).
El plano general del Puerto Comercial de Bahía Blanca presentado en el Ministerio de Obras Públicas, firmado por Pagnard el 14 de marzo de 1906, da cuenta de la magnitud del proyecto (fig.1). El complejo descansaría sobre la margen oeste del arroyo Pareja. Un gran muelle en punta, de dos mil metros de largo y trescientos de ancho, contaría con sitios, sobre el arroyo, programados para el embarque de ganado en pie y mercaderías generales, cada uno con sus respectivos galpones. La punta del referido muelle alcanzaría al canal de acceso al puerto. Sobre su lado occidental, silos y elevadores anunciarían ese sitio como apto para la carga de granos. El extremo del muelle y un gran murallón de defensa de unos mil metros determinarían una dársena de marea.
Esta serviría para compensar las pleamares y bajamares, manteniendo constante el nivel del agua (mediante un sistema de esclusas) de la dársena de flotación. La misma, limitada por el lado oeste de la gran escollera, tendría un ancho de doscientos cincuenta metros y contaría con cinco diques de ciento cincuenta metros de ancho, limitados por cuatro muelles de longitud creciente: seiscientos sesenta metros el más corto, mil cuarenta el más largo, todos dotados con vastos galpones. El complejo además tendría varaderos y dársena de maniobras junto al arroyo; y un gran dique de carena, además de depósitos de carbón y numerosos ramales ferroviarios que servirían a la escollera y a cada uno de los muelles que daban a la dársena de flotación.
Asimismo estaban previstas varias obras complementarias, amén del equipamiento completo de la obra (galpones, usina eléctrica), el dragado del arroyo Pareja, canalizaciones para agua potable y un relleno de unión entre el terraplén a construirse detrás del muelle y la tierra firme. Un colosal conjunto que se proyectaba como el mayor puerto de aguas profundas de América del Sur (Chalier, 2004). Pagnard actuó como director general de obras en Arroyo Pareja, secundado por el ingeniero Batin como director de construcciones y el ingeniero Briganti como jefe de talleres. Los trabajos preliminares comenzaron a principios de 1912. Pagnard falleció súbitamente en noviembre de 1913. Fue reemplazado entonces por el ingeniero Zimmerman y luego por Antonio Piaggio.
Pagnard introdujo técnicas de construcción novedosas para la zona, pero ya probadas en otros puertos donde desarrolló tareas. Así, por ejemplo, hizo uso de un carro automático de su invención, que servía para el transporte de materiales y que ya fuera ensayado con éxito en los trabajos portuarios de Amberes y Rosario (Chalier, 2002 y 2004).
El sistema constructivo de cajones empleado para edificar el Puerto Comercial en 1912 había sido utilizado por Hersent et Frères en el Muelle C. No obstante, la escala con la que se utilizó en Arroyo Pareja hizo que el sistema cobrara allí excepcional relevancia. Los cajones en cuestión servían como fundación para asentar la futura infraestructura portuaria y ganar terreno al mar.
Su construcción fue encargada por el mismo Pagnard a José Pizzolato, en calidad de capataz. Los susodichos cajones, de hormigón armado, tenían dimensiones colosales: treinta metros de largo por quince de alto. Se construían en tierra en el sector del varadero del arroyo. Se realizaba allí una estructura de madera que hacía las veces de encofrado o molde, donde posteriormente se incorporaba las mallas de hierro y se volcaba el hormigón. Luego de un periodo de fragüe o secado, se los transportaba por el arroyo con remolcadores hasta el lugar de su ubicación definitiva. Una vez allí, eran rellenados con hormigón plástico en su parte exterior (para evitar el ataque sulfuroso del agua marina), conformándose una pared de 2,75 m. de espesor. En el centro, se completaban con arena proveniente del dragado, para que se asentaran en el fondo. Sobre estos cajones se construyó la parte emergente de los muros de atraque (Chalier, 2004).
Fuente: Archivo Histórico Municipal. Mitre 101. Punta Alta. Buenos Aires.
Foto: Histamar – Historia y Arqueología Marítima.
