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Resumen

Las inversiones francesas en torno a la bahía Blanca se centraron, a comienzos del siglo XX, en un formidable proyecto ferroportuario que tenía por eje la construcción de un puerto comercial de aguas profundas en el arroyo Pareja, cercano a la ciudad de Punta Alta.

Diversos factores (sobrestimación de los beneficios, dificultades técnicas, y, sobre todo, la competencia con el monopolio británico establecido desde tiempo atrás en Bahía Blanca) culminaron por erosionar el proyecto de construcción de un espacio económico alternativo al planteado por el capital inglés.

Fuente: Archivo Histórico Municipal. Mitre 101. Punta Alta. Buenos Aires.

Foto: Histamar – Historia y Arqueología Marítima.

Hacia 1900, el gobierno nacional se interesó por desarrollar en la región instalaciones portuarias comerciales que fueran alternativas a las efectuadas por el Ferrocarril del Sud en la región. El Ferrocarril del Sud, de capital inglés, construyó su puerto de Ingeniero White en 1885, a siete kilómetros de la ciudad de Bahía Blanca. En la elección del lugar primaron las razones comerciales antes que las estrictamente técnicas. Efectivamente: muchas son las dificultades que presenta White (difícil acceso, dragado continuo); pero tiene la ventaja de estar cerca de Bahía Blanca, población que cobraba una importancia cada vez mayor en esa época y era centro de una amplia zona agrícola y ganadera.

Desarrollo de las inversiones francesas

La entrada de capitales de origen galo a la Argentina debe ubicarse a partir de 1880, teniendo su punto culminante en los catorce primeros años del siglo XX.

Uno de los principales grupos inversionistas en nuestro país fue la Banque de Paris et des Pays-Bas (Paribas), el más importante banco de fomento industrial.

En las inversiones en ferrocarriles, Paribas se asoció a empresas especializadas en material ferroviario, como la Fives Lille. Esta última tenía una sólida experiencia en la construcción de ferrocarriles en Europa y sólo cuando se saturó aquel mercado se dirigió al mercado argentino; aquí estaba establecida desde 1880 y buscaba ampliar su radio de inversiones mediante una sólida apoyatura financiera que Paribas estaba en condiciones de brindarle (Regalsky, 2000).

El 15 de noviembre de 1900, por ley N° 3964, se otorgó al ingeniero Guillermo Godio (un italiano vinculado al negocio de tierras en la Argentina) una concesión para construir un puerto comercial de ultramar en la bahía Blanca El contrato con el Ministerio de Obras Públicas, firmado el 23 de julio de 1901, fijaba que la ejecución de los trabajos se cumpliría en cuatro etapas consecutivas, las tres primeras de tres años cada una de duración y la restante de cinco años.

En octubre de ese año se designó una comisión técnica a cargo de los ingenieros franceses Kunkler, Delavigne y Coulon. El jefe de la misión de estudios, Louis Victor Kunkler, había participado en las obras del puerto de Burdeos (The Review of the River Plate, 21/9/1901:457), que realizó Hersent et Fils.

Este dato no deja de tener su importancia porque hablaría de una cierta vinculación entre Godio y la casa Hersent, y el primer intento de penetración de esta última el la región sur de Buenos Aires, donde desarrollaría una importante actuación, según se verá más adelante. El informe técnico de la misión de estudios fue presentado en Buenos Aires el 11 de diciembre de 1901. Su análisis es en extremo interesante, ya que nos ofrece una idea de la magnitud del proyecto, además de mencionar las bondades del sitio designado para su concreción.

El fracaso de Godio hizo que el Estado decidiera montar un sitio de embarque comercial en la Base Naval. En febrero de 1904 se promulgó la ley autorizando las obras de acondicionamiento comercial del Puerto Militar, a cargo del ingeniero Federico Beltami. El sitio (un simple rectángulo de 200 m. por 600 m. entre el dique de carena, la escollera interior sur y la llamada Avenida al Mar, aislado del resto del arsenal naval por un alambre tejido perimetral) comenzó a operar en agosto de ese año (Registro Nacional, 1905: p.1609). La resolución fue resistida, al igual que el proyecto de Godio, por el Ferrocarril del Sud y su inmenso lobby y por los mismos comerciantes bahienses perjudicados por éste.

El Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano

Diego de Alvear obtuvo la concesión para la construcción de una línea férrea desde Puerto Belgrano a Rosario en diciembre de 1903 (ley Nº 4279). La inclusión de Alvear en el negocio ferroviario de la mano de los franceses, se explica por cierto agrietamiento en la vieja alianza tácita que el capital inglés tenía con la oligarquía argentina. Fisuras originadas en la tendencia al monopolio cada vez mayor de las compañías británicas que implicó una suba de los fletes en aquellas áreas hasta ese entonces favorecidas por la competencia.

El fracaso también estuvo vinculado al revés de la política portuaria de la compañía. El 29 de septiembre de 1906 Alvear obtuvo la concesión para el mejoramiento del sitio comercial en Puerto Militar, demasiado precario para la función que desempeñaba.

La búsqueda de una salida al mar por la zona de Puerto Belgrano era la raison d’être de la empresa, evidenciada desde el nombre mismo de la Compañía.

Unir el área de influencia francesa en torno a Rosario con el sudeste bonaerense, aprovechando las ventajas que los estudios técnicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre otras áreas de la bahía era el objetivo del plan francés.

El ingeniero Abel Julien Pagnard (nacido en Changé, hoy parte de la aglomeración de Laval, departamento de Mayenne, en 1857) gozaba de una vasta experiencia en la construcción portuaria. Llegó a la Argentina en 1902 como representante de Hersent et Fils en la construcción del puerto de Rosario.

Desvinculado laboralmente de sus patrones, con los que mantuvo una excelente relación personal, integró la comisión oficial que en 1905 realizó estudios para el establecimiento de un puerto de aguas profundas en la bahía Blanca. Pagnard utilizó como base para su propio proyecto estos estudios y lo presentó al Estado.

El gerenciamiento

La 1° Guerra Mundial (1914-1918) vino a frenar este ímpetu. El flujo de capitales cesó casi por completo, durante la contienda europea; luego de finalizada, inconvenientes técnicos y problemas con el personal retrasaron las obras: varios conflictos con personal de obrajes y talleres en reclamo de mejores sueldos y condiciones laborales (ejemplo de éstas fue la prolongada huelga del 1° de julio de 1919, durante la cual hasta el ingeniero Piaggio, director de las obras, reconoció la justicia del reclamo (Nueva Época, 5/6/19:1); accidentes en el fondeado de los cajones, principalmente uno que terminó con el hundimiento y desplazamiento de varios de ellos (Nueva Época, 21/8/18:1).

Pero tampoco así se logró completar el proyecto Pagnard. En el transcurso de 1922, el diputado radical bahiense Mario Guido presentó sendos proyectos de ley referentes al establecimiento de un puerto nacional y zona franca en Bahía Blanca. Era el propósito que sea el Estado y no compañías privadas el que controle un área tan sensible del comercio exterior. El puerto en cierne estaría compuesto de un muelle de ultramar de 350 metros y otro de 250 para la navegación de cabotaje. Se incluían las obras accesorias (dragado, relleno, vías, galpones, maquinarias, edificios para aduana y resguardo, agua corriente, usinas, etc.), a un costo total estimado en poco más de $ m/n. 5.400.000.

Prácticamente de inmediato los puntaltenses tomaron el proyecto de la empresa como propio porque entendían, con razón, que era una de las últimas oportunidades de reactivación del puerto Pagnard, como todavía se decía entonces. En marzo de 1923, el Dr. Antonio Ballesteros, abogado residente en Buenos Aires y propietario de tierras contiguas al Puerto de Arroyo Pareja, envió al presidente de la Nación y al Ministro de Obras Públicas Eufrasio Loza sendas notas de pedido de adquisición del puerto de Arroyo Pareja. Con mapa adjunto del estuario, Ballesteros expone ante Loza la conveniencia de adquirir Arroyo Pareja antes que embarcarse en la construcción de un nuevo puerto.

Escapando de los límites cronológicos impuestos al presente trabajo, se trazará una breve semblanza del destino inmediatamente posterior que le tuvo el Puerto Comercial de Punta Alta y el conjunto de inversiones francesas en la región. La década de 1930 trajo aparejada una profunda crisis del sistema ferroportuario nacional. Crisis económica, baja del precio de las materias primas y la competencia del versátil transporte automotor sufrida por el tren fueron factores que coadyuvaron a marcar el principio del fin de una era en la Argentina. El puerto de Arroyo Pareja, pese a todo, sufrió un cambio notable cuando firmas exportadoras como Dreyfus y Bunge y Born lo constituyeron como sitio de embarque alternativo a los puertos de Bahía Blanca. Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta la escollera de piedra de quinientos metros (finalizada en 1933) sirvieron para acondicionar los muelles para la nueva actividad que, si bien era estacional, les otorgaba un inusual movimiento.

Como se vio a lo largo de las páginas precedentes, el intento por crear un espacio alternativo y rival al hegemónico impuesto por el capital británico en la región de la bahía Blanca generó una lucha de intereses que condicionó el desarrollo de la región.

Disputa que tuvo como actores principales no solamente a los accionistas de Londres y París sino también a sus eventuales aliados locales: comerciantes, políticos, oficiales de la Armada, órganos de opinión pública, etc., enrolados en uno y otro bando según conviniera a sus intereses de momento.

a. Documentación édita e inédita

- Ballesteros, Antonio: El Puerto Comercial de Punta Alta. Petitorio de la ciudad de Punta Alta y notas presentadas por el Dr. Antonio Ballesteros, Buenos Aires, Talleres Gráficos Lorenzo y Cía., 1923.

- Compagnie de Chemin de Fer de Rosario à Puerto Belgrano: Rapports du Conseil d’Administration. Assemblées Générales 1908-1923, Paris, Imprimerie et Librairie Centrales des Chemins de Fer, 1908-1923.