Hemos identificado la objetivación y funcionamiento de un modelo portuario que imprimió características particulares en un área, emergentes de los elementos hegemónicos que se articulaban al mismo ya los cambios que cristalizó en nuestro objeto de estudio, el puerto de Bahía Blanca. El perfil de puerto moderno insertado a la estructura agro-exportadora nacional contenía entonces características salientes que se accionaron y sustantivaron llegando a un grado de consolidación.
Ahora bien, un modelo que traducía en altas cifras, exhibiendo sus elementos logocéntricos un importante grado de eficiencia, contenía también elementos marginales y de resistencia que reflejaban algunas desarticulaciones e incluso omisiones importantes, hechos que cristalizaban a su vez verdaderas disfunciones. El monopolio de las empresas, la falta de contralor por parte del Estado o entidades acreditadas por el mismo, el desaliento de algunas actividades, como la navegación de cabotaje, fueron detectados por un importante actor político local, que tuvo una destacada participación en esferas nacionales, nos referimos al Dr. Mario Guido, representante del ala antipersonalista del Partido Radical quien exhibió un voluntarismo incansable por modificar estas situaciones defectuosas a través de la redacción del "Proyecto de Puerto Nacional".
La ubicación del puerto nacional se seleccionó en una zona fiscal, es decir de propiedad del Estado hecho que no implicaba gastos de compra o expropiación de terrenos. Era un área estratégicamente ubicada entre los canales de acceso de las unidades exportadoras más importantes, White y Galván y fue habilitado en la década de 1930. Esta nueva boca marítima, vendría a solucionar en gran parte las dificultades señaladas, sin modificar en una categoría absoluta el esquema de dominio y la dinámica portuaria que existía, pero sí agregando, sumando al mismo una unidad portuaria de características diferentes, que dará lugar a una resignificación del espacio y abrirá sin duda el camino al inicio de cambios estructurales que llevan a un lento proceso de transformación, unido al contexto político e ideológico que canalizará importantes reformas hasta cristalizar en nuestro espacio en estudio una nueva forma de dominación, administración y operatoria donde el Estado se constituyó sin duda en la figura "omnipresente" de mayor envergadura.
Una de las características fundamentales del nacionalismo la constituían dos acciones preponderantes, el dominio y control por parte del Estado de diferentes esferas de la vida social entre las cuales nos interesan, en este aspecto, la intervención y reformas que se traducen a nivel económico para poder observar los cambios evidenciados en el ámbito portuario.
En este sentido es primordial resaltar el proceso de centralización de actividades que va reuniendo el Estado en un itinerario complejo, que ya no engloba sólo una crítica a los sistemas vigentes, sino que pasa a la acción consumadora de cambios como por ejemplo, la propiedad de las unidades portuarias, inmersas en el marco de la política de estatización de la primera presidencia de Perón donde se cristaliza la nacionalización de los puertos, desalojando al capital extranjero. Sin embargo la propiedad, responsabiliza y compromete al Estado para realizar otras actividades como la fijación de una política administrativa y el manejo de los mismos, hechos que implican la creación de diferentes organismos complejizando el sistema burocrático y convirtiéndose el Estado mismo, en generador de empleo público.
El año 1956, se marca como fecha índice de la etapa, ante la creación de un organismo que centraliza la administración y sería el responsable de generar políticas portuarias nacionales, la AGP (Administración General Puertos), con sede central en Buenos Aires y filiales en distintos puertos del país se convirtió en uno de los operadores más importantes del Estado, erigiéndose en ente recaudador y patrocinador de tarifas. Otros operadores fueron también la Junta Nacional de Granos, Y.P.F. y la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias y Vías Navegables.
Durante esta etapa resulta importante visualizar la selección de inversiones que realiza el Estado en nuestra zona, en un principio invierte en el área militar y hacia fines de 1950 ya dirige sus inversiones a modernizaciones urbanas que benefician las tareas portuarias, pavimentación, alumbrado, señalización, mejoramiento de las vías de acceso al puerto.
Las actividades del puerto se amplían y a las tradicionales exportaciones a granel se agregan las embarcaciones de fruta incorporándose al hinterland amplias productoras de Río Negro y Neuquén sobre fines de la década de 1960 y 1970. También se suman numerosos embarques de pescado, exhibiendo el puerto un perfil exportador más diversificado.
Con respecto a Puerto Cuatreros, tradicional boca exportadora de carnes enfriadas, culminando el año 1930, alquila sus instalaciones a la Argentine Fruit Distribuitores, sobre fines de la década del cuarenta vuelve a realizar embarques de carne y, luego de la Revolución Libertadora, sus instalaciones se transfieren a la CAP (Corporación Argentina de Productores de Carnes).
Entre las inversiones estatales se destaca también el dragado que lleva el canal de acceso a 40 pies, las acciones de YPF en la compra de Punta Ancla y la instalación de una posta inflamable en Galván, asimismo la construcción del Polo Petroquímico, en una zona estratégica, empresa que se asocia a capitales privados, dominando el Estado la mayoría de las acciones.
Hemos observado las conductas fundamentales del Estado en el espacio portuario, conductas que lo hacen propietario administrador y operador de las terminales y tareas subsidiarias. Asimismo, identificamos las acciones primordiales que se desprenden de sus compromisos en el área, legislar, invertir, planificar el orden espacial, a la vez que se esgrime en contralor de las recaudaciones.
